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易车讯 2024年5月10日，在荣威DMH技术品牌大会会后，上汽集团创新研发总院常务副院长 芦勇，上汽集团创新研究开发总院副院长、副总工程师 仇杰以及上汽乘用车公司首席市场营销官 朴春旭接受了媒体专访。
问：现在插混和增程特别火，大家都在讲热效率特别高，我们竞争力体现在哪？出海的话，这类技术路线在海外有没有市场？
仇杰：第一个是热效率的问题，第二个是出海的问题。
出海的问题回答比较简单，因为事实证明一切。目前EP2和ES3新的MG3的混动，已在欧洲公告了。目标值目标100g、实测值98.12g。从热效率本身来讲，真实性在二氧化碳的数据里体现得最明确，因此海外和我们的竞争到底是什么事态，我认为已经表征比较清楚了。从梯队角度来说，目前我们和日本、韩国比较接近，都在100g以下的区域里。
关于热效率的问题，我在报告中讲到，我们不仅承接了自主开发的事情，还承接了科技任务。十四五规划督办项目中，汽车品牌唯一关于热效率的项目，是我们上汽在做，这个项目热效率目标是大于45%。上周在认证机构实地监督下，我们完成整车试验跟认证，热效率已经做到超过46%，这是有数据、有报告的，大家可以去查，用事实说话比较简单。
问：咱们是油电混动还是？
仇杰：油电混动和插混是“包含”和“包含于”的关系，在插混里本身就有增程，增程是插混中的一个模式。
芦勇：欧洲一般是传统汽车强国，欧洲人更关注对汽车本质的要求。我一直说八个字：安全、舒适、节能、环保，不管老百姓还是法律法规基本都围绕着这八个字，体现汽车技术本质属性的东西。
关于节能，油车上只要沾了油就与排放密切相关，越节油相当于排放也越好，所以欧洲特别是德国，要么是选柴油，要么就纯电动。但由于纯电动，目前有续航和补能基础设施问题，如果基础补能设施不够健全、不够方便，必然对续航有要求。像手机一样，以前我们都带两块电池板，换一块拆一块，现在基本带一块电池板，也没有续航担忧，因为随时可以充，所以补能和续航是相关的，现在欧洲和我们都在大力发展基础建设，就为了更方便补能。
从技术路线以及他们本身的产业优势来讲，传统做得越强反而难以割舍，所以他们没有更多地走混动路线。这是我们为什么能反向输出的原因。一方面我们在行业里，热效率、各方面效率都做得很高，要选也想选先进一点的，同时他们也没有。
只要符合安全、舒适、节能、环保的产品，一定符合市场的需求，一定会受到消费者的亲睐，就会有相应的市场。欧洲也会走到电动、混动，可能会并存一段时间。
问：请问芦勇总，上汽技术研发实力目前达到什么水平？上汽技术实力与比亚迪相比如何？
芦勇：如果用一句话来回答，就是“国际先进水平”。
BYD他们有自己的过人之处，也有他们自己的优势，目前在新能源赛道上，整个汽车工业由大变强，深刻感受到新能源赛道可能是汽车工业从大变强一个真正的赛道。
原来在清华汽车研究所，我同学是院长，他跟我讲过一段话，若干年前宝马CEO或者丰田章男到清华来往往会做一个演讲，主要是给学生讲，但是基本讲完就走，为了树立他们自己在青年学生中的品牌形象。但是新能源的时代，除了讲，还跟企业和高校谈合作，在这条赛道上他们的身段明显放下来了。在新能源赛道上，上汽也好、BYD也好都发挥各自优势，利用这个机会把汽车工业真正的做起来。我是生在一个最好的时代，从技术引进、合资学习到自主创新，确实是在新能源赛道上争取能超越的阶段。
新能源赛道，“世界足够大，容得共同发展”。新能源赛道足够大，容得起很多企业联手起来，技术PK特斯拉，市场共同做。现在明确可以看到新能源赛道上，不仅仅国内企业、国外企业像德国等都在跟随，也在坚定不移往这个方向走。如果上汽和BYD能利用这个机会共同做强，挺好的。
问：仇总刚刚在会议上提到DMH搭载的混动专用发动机将突破46%的热效率，荣威“D家族”目前车型热效率宣传数据都是大于43%，那计划什么时候实现46%的热效率？对于其他厂商已经宣传做到了45%甚至突破46%的热效率，您又怎么评价？上汽又有什么应对计划？
仇杰：首先，在整个开发过程中，我们是务实求进，分阶段实现目标，不可能一步登天。
其次，芦勇总刚刚特别讲了，热效率的增加其实就是经济性的提升，与环保息息相关，每个阶段的进步不是单方面的进步，需要全方面、分阶段实施的。热效率这件事，从之前“十四五”后的规划，到最后的落地，肯定会和未来的排放标准结合在一起考虑实施。
问：谈到落地的最新产品荣威D5X DMH，目前也看到了已经开启预售了，11.98万元的价格，而且很快就要上市了。请问朴总，能否给我们讲述一下，在DMH超级混动系统这么强大的技术之下，这款产品与竞品相比，特别是宋PLUS DM-i，有哪些优势？技术优势和产品优势后续怎么传播推广出去？
朴春旭：关于荣威D5X DMH的定位，我们先是学习借鉴，找在这个细分市场里最成功的伙伴，宋PLUS DM-i，在尺寸、空间、配置、安全全面对标。
如果和它做到一模一样对我们来说比较容易、比较简单。但在整个产品立项、开发和推进过程中，我们还是投入了很大成本，我们比较吃亏的一点就是，成本投入的地方是客户看不到的地方，但是我们的目的就是把品质做好，做一台用户需要的高质量、高性能、高安全的车。
我们做了几个决定：
第一，在动力上，荣威D5X DMH上用的是1.5T混动专用发动机，提供更高的动力属性，带来更好的爬坡能力、通过性等等。1.5T的荣威D5X DMH可以实现两个表现：6.9秒百公里加速时间和最高车速200km/h。
第二，我们选了同级最大号的电池，21.4度。形成两个表现结果：一个是纯电续航里程更长，达到135KM，我们的学习对象是110km，车型命名会是135科技版、135旗舰版；第二个好处是配备了6kW的外放电，对于户外出行、野外露营等场景都能满足，这也是同级最大功率的外放电，满足更多电气方面的需求。
第三，在安全上的投入我们不遗余力。整车高强度钢使用比例达到79%，其实在行业里，用60%或者70%的高强度钢就可以做到大家能感受到的安全等级，但是我们用了79%。此外，超高强度钢使用比例达到44%，这是大家看不到的成本。
我们的侧气帘是竞品的1.2倍，撞击6秒后保压60%，能够在最危急的时刻给消费者提供最大的安全防护能力，这是在安全方面的成本投入。
第四，在品质用料上，我们在触手可及的地方都采用了豪华车才配备的麂皮材质，给予客户温馨典雅的乘坐感受。“大美好”不只体现在驾驶性能、超长续航还有燃油经济性上，还体现在乘坐体验上。
还有看不到的地方，比如我们提供了同级最舒适的座椅，体现在座垫长度、海绵填充厚度上，相信这些投入都是值得的。
第五，关于智驾和智舱方面，在135科技版上提供了L2级的智驾系统，智舱方面，我们支持一语十意的语音交互功能。我们在客户可能不能立即感受到的方面，追加了很多成本，我们坚信这些成本会得到市场和用户积极反馈的。
芦勇：刚才讲到“安全、舒适、节能、环保”，用户对汽车NVH非常关注，我们设计研发这款汽车的时候，对这方面要求就比较高。当你坐在车上，关闭车门，把玻璃摇上来，可以感受到与外界的隔离，外面的人说话的声音会显得不那么清晰，这种隔绝感就是我们对NVH追求的效果。
有的车使用两三年后，与新车差异比较大。而我们在长期可靠性和一致性方面投入了大量的精力，这是我们对品质、NVH以及长期耐久、衰减的要求。
在我们的团队中，有的工程师我认识，有的不太熟悉，但是我们的工程师都非常严谨。在内部，我经常说他们都很老实，做出来的性能肯定都是完全真实的，说是多少就是多少。对消费者来说，所见就是所得，这是我们投入了很多成本的地方。
朴春旭：谈到所见即所得，其实根据公告，我们的车辆（D5X DMH）综合续航里程是1300公里，但是在实际驾驶中，跑出了1600多公里。因此，我认为应该将续航里程标为1500公里。
问：目前在技术合作方面，主要关注的是平台和车身等，那么接下来的技术合作还会扩展到哪些方面？
芦勇：下车体作为技术合作的关键领域，基本涵盖了电池、电驱、控制、底盘等核心技术要素，所有我们认为车辆技术里面最决定性要素的，全部都在里面，这叫平台。然而，我们技术方面的合作不限于此，还包括其他方面，比如智能网联技术等。
德国人认为我们汽车技术的发展是在赶超他们的基础上，结合了我们先进的数字化技术。手机、数字支付等都是数字化技术，尽管我们的数字化技术和德国之间存在差异，我们的数字化程度不能叫完全领先，但肯定较高。现在，我们的支付方式全部是数字化的，而德国人还坚持使用现金、信用卡支付，但无论如何，这些数字化技术一定给人们带来了巨大便利。安全、舒适，至少在舒适这点上带来了极大便利，因此我们会在这些方面，跟他们做相应输出或者合作。
问：技术合作是否包括智驾和智舱呢？
芦勇：都有。智驾主要依靠计算机技术，欧美在计算机应用上不如我们，在这方面我们勤奋好学。尽管学习计算机技术很苦，但是我们每年培养1000万工程师，人口红利加上工程师的勤奋，使得我们在软件开发和迭代方面的速度非常快。
智驾方面，特斯拉的智驾技术确实挺不错。除此之外，我们的智驾技术也很出色，特别是应用图像、雷达、数字处理等方面。计算机技术主要负责对图像、视频流进行数字化处理。因此智驾、智舱都是我们合作的重点领域。
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